Forming Of Metal

In this new post we aim to explain the technique of forming materials, for it will do two differences, hot forming and cold forming, by the way, this post is in English!!!!!

As for the hot forming discuss:

• Lamination
• Extrusion
• Forging

Referred to cold forming:

• Drawing
• Bending or folding
• Court
• Paste

                                          Hot Forming

· Lamination:

It is a continuous forging process involves modifying a metallic mass by passing between rollers superimposed, which rotate in opposite directions.

Lamination is normally hot, however, there is a cold rolling: cold rolled metals acquire pungency and must be subjected to final annealing operation, even in an intermediate cover.

· Extrusion:

The extrusion is to mold or metal bars profile forcing the material in the pasty state to pass through a nozzle or die with suitable cross section, pushing a piston. The ductile mass flows through an orifice by means of a strong impact or compression, caused by a plunger or punch, for deforming a part of constant section, hollow or not, and the length depends primarily on the contribution made ​​material. Obtained section profiles or tubes perfectly uniform and excellent finish. The extrusion can be done hot or cold.

· Forging:

A method of forming by plastic deformation in which, in addition to efforts external thermal energy is used, ie a hot working process.
Forging may be free or die. The first does not impose any specific form of the tool, the latter requires the construction of an engraving reproducing the shape and dimensions of the piece to forging. The effects of forging, are:

-Elimination of internal defects: the crushing of the mass of metal, produces the flattening of the inner cavities, the walls, if not oxidized, it being perfectly welded together intimately.

Similarly, segregations, the default of the combined heat and pressure, are decreased, improving the homogeneity of the material.

Grain-Refining: depends on the operating temperature and strain rate. In some cases the decrease is achieved grain size and others is achieved in a better disposition of the fibers. In both cases improve the mechanical properties of the metal.

 Forja por martinete

Forja horizontal.

                                        
                                           Cold forming

· Drawing:

In the stretched by reduction of the section for certain shapes and dimensions
It requires a series of technological conditions that must be met:

-Stepping appropriate section cuts. Being a cold forming process to be monitored so as not to exceed the limits imposed by each material, since the acrimony acquired cause rupture of the bar or bodies of work.
-Construction of the array or row, according to job requirements. This implies adequate hardness and polishing, and a correct entry angle.
-Filler material of good quality. Ie free from internal defects and with the free outer surface of hulls.
-Using the proper lubricant. To decrease the friction between the die and the material, which results in a better finish and in a reduction of the tensile stresses that must resist.

· Bending or folding:

In working with sheet metal bending is defined as the deformation of metal around a straight axis, during the bending operation the metal within the neutral plane is compressed, while the metal outside the neutral plane stretches. The metal is plastically deformed, so that the bending takes a permanent efforts to remove it caused. The bend produces little or no change in the thickness of the metal sheet.

· Court:

On the court, we could speak of shearing, as great reference:
Shearing is separation without chip sheets and profiles. Loscortes can be made in a linear or curved in any length.

The shearing has the following advantages:
- The material is machined by chip removal
- Paths can be kept exactly
- Separate surfaces require only little work of refinement
- The shearing process develops rapidly
- Conducting cutting can be done in a linear or curved

· Paste:

Although the hot soldering is the most common method for joining metals, often not available or the welders indispensable tools to accomplish specific. Another option is the glue or putty, safer and easier to handle, with which you can make solid joints is called cold welding

No heat can be applied in some metals, such as pewter and lead, and that melt at very low temperatures. Additionally, the torch damage the patina of many metal objects. Can be used to repair adhesives and putties, which provisionally or definitively replaced by heat welding. Most useful are described below.

         -Glue epoxy resin.

They consist of two components to be mixed so that the solder hardens. When applied, can be covered with plastic or a piece of aluminum foil to avoid dripping. They make very strong joints.

         -Cyanoacrylate glues.

Beaten metal in seconds. They are suitable for repairing small areas.

          -Synthetic-Putties

They consist of an adhesive and hardener, which are mixed in equal parts with your fingers to make a dough designed to fill cracks, cracks and weld defects. They harden in cold, even with the water, so they are also used to fix pressure pipes and joints. If metal powder is added, better finishing, and include but some.





I hope that helps serve again to all those who want to know a little more about the forming of metals, please visit the blog, until next time.

Tipos de aceros empleados en la carrocería del automóvil y sus propiedades.

Con esta nueva entrada pretendemos explicar los diferentes tipos de aceros, así como hacer una comparativa de ellos, especialmente haciendo incapie en los aceros empleados en la automoción.

Podemos clasificar los aceros de la siguiente forma:

• Por su composición química
• Según su calidad
• Por su aplicación

1.-En cuanto a su composición química:

·Aceros no aleados, o aceros al carbono: son aquellos en el que, a parte del carbono, el contenido de cualquiera de otros elementos aleantes es inferior. Como elementos aleantes que se añaden están el manganeso, el cromo, el níquel, el vanadio o el titanio. Por otro lado, en función del contenido de carbono presente en el acero, se tienen los siguientes grupos:

-Aceros de bajo carbono (%C < 0.25)

-Aceros de medio carbono (0.25 < %C < 0.55)

-Aceros de alto carbono (2 > %C > 0.55)

 ·Aceros aleados: aquellos en los que, además del carbono, al menos uno de sus otros elementos presentes en la aleación es igual o superior al valor límite. A su vez este grupo se puede dividir en:

-Aceros de baja aleación (elementos aleantes < 5%)

-Aceros de alta aleación (elementos aleantes > 5%)

 ·Aceros inoxidables: son aquellos aceros que contienen un mínimo del 10.5% en Cromo y un máximo del 1.2% de Carbono.

2.-En lo que se refiere según su calidad:

·Aceros aleados, se dividen en:

-Aceros aleados de calidad: son aquellos que presentan buen comportamiento frente a la tenacidad, control de tamaño de grano o a la formabilidad. Estos aceros no se suelen destinar a tratamientos de temple y revenido, o al de temple superficial. Entre estos tipos de aceros se encuentran los siguientes:

     -Aceros destinados a la construcción metálica, aparatos a presión o tubos, de grano fino y soldables;

     -Aceros aleados para carriles, tablestacas y cuadros de entibación de minas;

     -Aceros aleados para productos planos, laminados en caliente o frío, destinados a operaciones severas de conformación en frío;

     -Aceros cuyo único elemento de aleación sea el cobre;

     -Aceros aleados para aplicaciones eléctricas, cuyos principales elementos de aleación son el Si, Al, y que cumplen los requisitos de inducción magnética, polarización o permeabilidad necesarios.

-Aceros aleados especiales: son aquellos caracterizados por un control preciso de su composición química y de unas condiciones particulares de elaboración y control para asegurar unas propiedades mejoradas. Entre estos tipos de acero se encuentran los siguientes:

     -Aceros aleados destinados a la construcción mecánica y aparatos de presión;

     -Aceros para rodamientos;

     -Aceros para herramientas;

     -Aceros rápidos;

     -Otros aceros con características físicas especiales, como aceros con coeficiente de dilatación controlado, con resistencias eléctricas, etc.

•Aceros inoxidables, se dividen en:

-Según su contenido en Níquel:

     -Aceros inoxidables con contenido en Ni < 2.5%;

     -Aceros inoxidables con contenido en Ni ≥ 2.5%;

 -Según sus características físicas:

     -Aceros inoxidables resistentes a la corrosión;

     -Aceros inoxidables con buena resistencia a la oxidación en caliente;

     -Aceros inoxidables con buenas prestaciones frente a la fluencia.

3.-En cuanto a su aplicación, los aceros se pueden clasificar en los siguientes:

•Aceros de construcción: este tipo de acero suele presentar buenas condiciones de soldabilidad.

•Aceros de uso general: generalmente comercializado en estado bruto de laminación.

•Aceros cementados: son aceros a los cuales se les ha sometido a un tratamiento termoquímico que le proporciona dureza a la pieza, aunque son aceros también frágiles (posibilidad de rotura por impacto). El proceso de cementación es un tratamiento termoquímico en el que se aporta carbono a la superficie de la pieza de acero mediante difusión, modificando su composición, impregnado la superficie y sometiéndola a continuación a un tratamiento térmico.

•Aceros para temple y revenido.

•Aceros inoxidables o para usos especiales: loa aceros inoxidables son aquellos que presentan una aleación de hierro con un mínimo de 10% de cromo contenido en masa. Algunos tipos de acero inoxidable contienen además otros elementos aleantes, como puedan ser el níquel y el molibdeno.

•Aceros para herramientas de corte y mecanizado: son aceros que presentan una alta dureza y resistencia al desgaste.

•Aceros rápidos: son un tipo de acero especial para su uso como herramienta de corte para ser utilizados con elevadas velocidades de corte.

Una vez echa esta clasificación y conociendo los diferentes tipos de aceros iremos más allá hablando ahora de los aceros usados en automoción.

Hablaremos de:

• Aceros usados para embutición.
• Aceros endurecibles(Bake Hardenable).
• Aceros de alta resistencia ALE(HSLA).
• Aceros de ultra alta resistencia(UHSLA).
• Aceros de doble fase(Dual Phase).
• Aceros refosforados.

1.-Aceros usados para embutición: 

La embutición es un proceso tecnológico de conformado plástico que consiste en la obtención de piezas huecas con forma de recipiente a partir de chapas metálicas. Este proceso permite obtener piezas de formas muy diversas y es una técnica de gran aplicación en todos los campos de la industria.

2.-Aceros endurecibles (Bake Hardenable): 

Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento significativo del límite elástico durante un tratamiento térmico a baja temperatura, tal como una cocción de pintura.

Estos aceros están destinados a piezas de panelería exterior (puertas, capós, portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil (bastidores inferiores, refuerzos y travesaños).

Reparación: Durante el reconformado se deberá realizar un mayor esfuerzo, que si se tratara de una pieza fabricada con acero convencional, debido a un límite elástico más elevado. Mientras que su aptitud a la soldadura es buena sea cual sea el método utilizado, al tener poca aleación.

3.-Aceros de alta resistencia ALE(HSLA): 

Los Aceros ALE se obtienen mediante la reducción del tamaño de grano y precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma selectiva se añaden otros elementos de aleación como titanio, niobio o cromo que confieren propiedades de dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por una buena resistencia a la fatiga, una buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío.

Estos aceros se destinan sobre todo para piezas interiores de la estructura que requieren una elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos de la suspensión, o refuerzos interiores. También se pueden encontrar en largueros y travesaños.

Reparación: Poseen una buena aptitud a la soldadura con cualquier procedimiento debido a su bajo contenido de elementos de aleación, mientras que en el proceso de reconformado se deberán realizar esfuerzos mayores como consecuencia de su mayor límite elástico en comparación con los aceros convencionales.

4.-Aceros refosforados: 

Son aceros con una matriz ferrítica, que contienen elementos de endurecimiento en la solución sólida, tales como fósforo, cuya presencia puede ser de hasta un 0.12 %. Estos aceros se caracterizan por ofrecer altos niveles de resistencia, conservando al mismo tiempo una buena aptitud para la conformación por estampación.

Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples, como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas que deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o refuerzos de pilares.

Reparación: Siguiendo la tónica de los Aceros “Bake Hardening” y de los Aceros Microaleados el proceso de reconformado requiere de la aplicación de unas fuerzas mayores para recuperar la geometría inicial de la pieza. Con respecto al proceso de soldadura reseñar que cualquier procedimiento es apto debido a su bajo contenido en elementos aleantes.

5.-Aceros de ultra alta resistencia(UHSLA):

Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y sualta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado pilar B.

6.-Aceros de doble fase:

Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una alta resistencia mecánica lo que genera una buena capacidad de absorción de energía y por lo tanto predispone a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo. Su fuerte consolidación combinada con un efecto BH muy marcado les permite ofrecer buenas prestaciones para aligerar piezas.

Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de aligeramiento entorno al 15%, en comparación con los aceros convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo, etc.

El reconformado de estos aceros es por lo general difícil, como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros de menor resistencia. 

El proceso de soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades mayores que las que suministran los equipos convencionales y una presión ejercida por la pinza superior a la que se ejerce a la hora de soldar un acero de menor límite elástico.

Hasta aquí la entrada de esta semana, espero que sirva de ayuda para todos aquellos que quieran conocer los diferentes tipos de aceros que forman el automóvil. 

Feliz Navidad y próspero Año Nuevo!!!!

Diagrama Hierro-Carbono

En esta nueva entrada se pretende explicar el diagrama de fases de hierro-carbono, así como sus diferentes componentes en cuanto al porcentaje de carbono, y los constituyentes que lo forman dependiendo a la temperatura a la que nos encontremos.

¿Cómo explicar el tan famoso diagrama?

En el diagrama de equilibrio o de fases, Fe-C se representan las transformaciones que sufren los aceros al carbono con la temperatura, admitiendo que el calentamiento (o enfriamiento) de la mezcla se realiza muy lentamente`, de tal forma que el proceso de mezcla se realiza completamente.

Aquí vemos un diagrama de hierro-carbono en el cual se nos muestra y explica bien todo, veamos le en inglés, para que nos vaya sonando un poco :

En este otro diagrama, vemos de forma clara las distintas fases ya que se encuentran coloreadas para ayudarnos:

Podemos ver aquí otro diagrama, en castellano y mas sencillo que los anteriores:

Comenzaremos haciendo una clasificación de los aceros atendiendo a su porcentaje en carbono, para ello vemos aquí un esquema en el cual se nos muestra de forma clara, concisa y completa:

Dicho esto, podemos meternos a explicar los diferentes constituyentes del acero atendiendo a su porcentaje de carbono. Hablaremos de:

• Austenita
• Ferrita
• Cementita
• Perlita

-La primera, la austenita, se encuentra en la fase líquida, en dicha fase es el único componente que encontramos,se puede decir que su porcentaje máximo de carbono es del 2,11%. Si hablamos de sus propiedades, diremos que es dúctil, banda y tenaz. La austenita no es ferromagnética a ninguna temperatura.

Podemos ver aquí su estructura cristalina:

-La ferrita, también conocida como hierro alfa, es un material cerámico ferromagnético, podemos encontrarla en la zona sólida, por debajo de los 723ºC y entre el 0% y el 0.89% de carbono, junto a la perlita, aunque también podría decirse que se encuentra entre el 0.89% y el 1.76% puesto que en esta zona además de cementita encontramos perlita, de tal forma que, si la perlita es una mezcla de ferrita y cementita, estaría en ambas zonas.

Podemos observar aquí la estructura de la ferrita:

-En cuanto a la cementita, podemos decir que tiene una composición del 6.67% de carbono, hablando de sus propiedades decir que, es un componente muy duro, el más duro de los que componen el acero al carbono. Es frágil, tiene un alargamiento nulo y tiene poca resiliencia.

Al igual que la ferrita, la cementita se encuentra entre el 0% y el 1.76% de carbono, ya sea sola, o en la perlita junto a la ferrita.

Aquí vemos la estructura cristalina de la cementita:

-La perlita, es un compuesto de ferrita y cementita, exactamente lleva un 13.5% de cementita y un 86.5% de ferrita. La perlita aparece en granos denominados colonias, dentro de cada colonia las capas están orientadas en la misma dirección, y esta dirección varía de una colonia a otra. En el punto eutectoide encontramos solamente perlita, en cambio en ambos lados de dicha zona podemos encontrarla junto a ferrita o cementita como ya hemos contado anteriormente.

Hay dos tipos de perlita:

• Perlita fina: dura y resistente.
• Perlita gruesa: menos dura y más dúctil.

En cuanto a los tratamientos térmicos se refiere diremos que:

Consisten en someter al acero a una combinación de operaciones de calentamiento y enfriamiento con tiempos determinados, con el fin de variar las proporciones de sus constituyentes y así producir las propiedades deseadas sobre él. Las variaciones de las propiedades en el material que se producen como resultado del tratamiento térmico deben ser permanentes, de lo contrario el tratamiento térmico no tendría ningún sentido.

Los tratamientos térmicos más utilizados son el temple, el revenido, el recocido y la normalización. Todos los procedimientos se basan en la transformación o descomposición de la austenita. Por tanto, el primer paso en cualquier tratamiento térmico de un acero será calentar el material a la temperatura que conlleve la formación de la austenita.

• El temple se aplica cuando se quiere conseguir un acero de elevada dureza y resistencia mecánica. El inconveniente es que aporta fragilidad a la pieza templada.
• El principal objetivo del recocido es ablandar el acero eliminando posibles tensiones o anomalías internas de su estructura que pueden haberse originado como consecuencia de algún tratamiento previo (forja, laminación, etc) que endurecen el material.
• El revenido se aplica cuando se quiere aumentar la tenacidad y ductilidad de los aceros que han estado sometidos al temple.
• El normalizado del acero consiste en un calentamiento hasta la temperatura de austenización y un enfriamiento al aire libre a velocidad más lenta que el templado pero más rápida que el recocido.

En lo que se refiere al diagrama de enfriamiento (curvas en S) veremos una imagen y un vídeo a continuación en el cual se explica muy bien su análisis:

Hasta aquí la entrada del diagrama hierro-carbono, espero que sirva de ayuda para comprender su funcionamiento y posterior estudio.

Desmontaje y montaje interior Honda Accord

En esta entrada lo que haremos será desmontar y montar todas las partes del interior del vehículo, se trata de un Honda Accord.

Para empezar, soltaremos los 6 tornillos de cada asiento ( piloto y copiloto), en realidad los tornillos son de los raíles por los que mueve el asiento, raíl y asiento los sacaremos juntos:

Aquí vemos como queda sin los asientos:

A continuación pasaremos a sacar los cinturones, previamente comprobaremos que la batería esté desconectada, de no estarlo tendríamos que hacerlo y por seguridad esperar unos minutos.

Lo primero es quitar el embellecedor que cubre el cinturón en su recorrido vertical, simplemente va puesta por unas series de grapas, se saca fácilmente:

Vemos ya el embellecedor ya quitado:

Después, tenemos que quitar los tornillos que agarran el sistema del cinturón al pilar, uno arriba, y dos abajo, el de mas abajo es un tornillo especial, de seguridad(no disponemos de foto)

Una vez quitado el sistema de asientos delanteros y el sistema de cinturones delanteros, nos dispondremos a quitar el sistema de cinturones traseros, para ello lo primero retirar los asientos traseros que, en realidad, se trata de una pieza la cual levantándola hacia arriba 90º y tirando sale, puesto que lleva dos anclajes metálicos que encajan (posados) en dos agujeros, uno a cada lado.

Sistema de asientos traseros extraídos:

Amarres cinturones traseros:

Amarre y cinturones traseros:

Aquí vemos los amarres del cinturón ya quitados, simplemente es un tornillo amarrado a la carrocería:

Por último, así quedaría el interior trasero del coche tras ser desmontado por completo:

Para concluir tendríamos que volver a poner cada uno de los elementos extraídos en su lugar correspondiente tal y como hemos hecho para quitarlos, siguiendo el mismo procedimiento, no supone ningún problema a la hora de hacerlo.






Hasta aquí la entrada de la práctica del desmontaje y montaje del interior del Honda Accord, espero que sirva de ayuda, y ánimo a todos aquellos que necesiten hacerlo en su propio vehículo.

Desmontaje, verificación y montaje elevalunas

En esta entrada nos disponemos a enseñar como se desmonta, verifica y monta un elevalunas manual, es decir, de manecilla.

Se trata de un elevalunas trasero izquierdo de un Honda Accord.

En primer lugar lo que tenemos que hacer es soltar el tornillo que se encuentra en el embellecedor de la manecilla de apertura de la puerta, una vez quitado miraremos por detrás y tendremos que soltar la varilla que acciona el mecanismo, simplemente moviendo una palomilla de plástico sale, aquí una vez extraído:

Aquí vemos el sistema de la varilla de apertura:

Seguidamente, dispondremos a soltar un tornillo que amarra un pequeño embellecedor al tirador del paño:

Después tenemos que quitar la manecilla de giro que hace bajar y subir el cristal, para ello, tendremos que tener un útil con forma de gancho puesto que la manecila lleva un sistema de seguridad de estriado con un circlip para evitar su fácil extracción al mínimo golpe o vibración, de tal forma que en caso de no disponer de dicho útil, haciendo palanca con un destornillador plano y tirando por el lado opuesto sale pero con alguna dificultad, no es lo apropiado:

A continuación sacaremos el embellecedor de la esquina inferior izquierda del cristal:

Seguimos, ahora disponemos a sacar el paño completo, para ello simplemente soltando las grapas que lo une, comenzaremos a sacar las de abajo y de ahí hacia arriba, luego todas sueltas con tirar hacia arriba del paño sale solo y completo:

Puerta sin paño, vemos el interior:

Lo siguiente es sacar el cristal, para ello solo hay que soltar dos tornillos que lo amarran al sistema de elevaluna, después tiraremos de él hacia arriba sacándolo por la parte exterior de la puerta:

Por último para terminar con el desmontaje quitaremos tres tornillos que sujetan el sistema elevaluna a la puerta, y le extraemos de forma sencilla a través de ella:

Se trata de un sistema de accionamiento manual, por cable, que mediante un carril al recoger o estirar el cable el elevaluna sube o baja haciendo subir así el cristal, presentado:

En lo que se refiere al montaje, el proceso sería el mismo pero a la inversa, la única dificultad puede venir a la hora de colocar nuevamente el cristal, para ello desde la parte exterior colocaremos un lado y poco a poco bajando entrará solo el otro, una vez esto le colocaremos nuevamente en su raíl amarrado al sistema elevaluna:

Después colocaremos el paño de la puerta nuevamente y el resto de componentes quitados, sin dificultad alguna, y en unos 2-3 minutos habremos concluido.

Proceso terminado, así queda:

Hasta aquí la práctica del elevalunas, espero que sirva de ayuda para todos aquellos que necesiten realizarlo en su coche para localizar y/o reparar cualquier avería.

Lunas Del Automóvil, Tipos y Fabricación.

En esta nueva entrada nos disponemos a explicar los diferentes tipos de lunas que podemos encontrar en el vehículo, sus tipos, dependiendo de la forma de montaje en este y su proceso de fabricación.

Lo primero de todo es decir, de que material está hecho las lunas del vehículo, dicho material es el vidrio.

Comenzaremos hablando un poco de las características que el vidrio debe poseer para dicha utilidad:

• Resistencia frente a los esfuerzos externos e internos.
• Transparencia suficiente.
• Una reducida transmisión térmica hacia el interior del vehículo.
• los vidrios deben poseer características que minimicen al máximo las lesiones de los ocupantes.

En cuanto al proceso de fabricación del vidrio:

El vidrio es un producto industrial, que se obtiene a partir de la fusión de diversas materias primas como sílice y diferentes óxidos de sodio, potasio, calcio y metálicos.
Los elementos que se usan en su fabricación son:Vitrificables: Arena blanca de sílice, es la sustancia formadora del vidrio.

• Fundentes: Óxido de sodio y potasio para favorecer la formación del vidrio.
• Estabilizantes: Óxido de calcio, estabiliza ciertas propiedades y actúa con un carácter intermedio entre vitrificantes y fundentes 
• Componentes secundarios: Se incorporan en proporciones minoritarias, con fines específicos.

Por ejemplo, elementos óxidos para mejorar la resistencia a los agentes atmosféricos, óxidos metálicos para colorear el vidrio en masa, decolorantes, opacificantes...etc.

El proceso de fabricación utilizado en el vidrio para el automóvil es el “Float” (flotación), se utiliza para conseguir un vidrio plano sin defectos y sin necesidad de pulido.

Dependiendo el vidrio usado hablaremos de un tipo de luna u otro:

• Vidrio laminado.
• Vidrio templado.
• Vidrio tintado.
• Vidrio tintado en oscuro.
• Vidrio con control solar ajustable.
• Vidrio anticalor.
• Vidrio térmico.
• Vidrio con antena integrada.
• Vidrio con sistema display.
• Vidrio hidrófobo.
• Vidrio antireflejo.
• Vidrio acústico.

-Vidrio templado: Una luna fabricada con vidrio templado está formada por una lámina de vidrio endurecida mediante un tratamiento térmico a 600ºC, que al enfriarla bruscamente adquiere propiedades mecánicas que le dan una mayor resistencia a los golpes frente al vidrio estándar.
El vidrio templado presenta un característica importante a tener en cuenta, cuando rompe lo hace en numerosos pequeños fragmentos que impiden la visibilidad a través de él, y además no opone resistencia a su penetración de forma que puede entrar en el habitáculo de pasajeros los objetos causantes de su rotura.

-Vidrio laminado: Está formada por dos láminas de vidrio entre las cuales se inserta una lámina plástica de polivinilbutiral. Gracias al proceso de unión, por calor y presión, el conjunto se presenta como una única lámina de cristal.
En caso de rotura de la luna, los fragmentos de vidrio quedan unidos a la lámina de plástico ofreciendo una mayor resistencia a la entrada de objetos al interior que los vidrios templados

-Vidrio tintado: El vidrio tintado o coloreado absorbe parte de la energía solar, reduciendo los efectos de ésta sobre el vehículo. El tintado reduce el calor transferido hacia el interior del vehículo manteniendo un elevado nivel de transmisión luminosa. Además, mejora el aspecto estético exterior del vehículo frente a la utilización de los vidrios totalmente incoloros.

-Vidrio tintado en oscuro: Cuando se colorea el vidrio con un tinte más profundo, se aporta sensación de privacidad a los pasajeros y un aspecto estético más estilizado del vehículo. El tintado de lunas en oscuro está limitado por la ley.

-Vidrio con control solar ajustable: Permite oscurecer o iluminar el matiz del vidrio mediante tecnología electrocrómica, impidiendo el paso al interior del vehículo de un alto porcentaje de la energía solar. Este sistema permite adaptar rápidamente a voluntad del usuario, la intensidad de filtro de la luz y de la energía solar (calor).  El sistema permite a los conductores controlar el nivel de protección contra el calor y la luz, según las condiciones climáticas.

-Vidrio anticalor: Las lunas anti-calor modulan la temperatura interior del vehículo. Ello puede obtenerse bien reflejando una parte de la energía solar incidente y/o absorbiéndola. Las ventajas que presentan este tipo de vidrios es una mejora del confort térmico, reduciendo la creación de calor y la necesidad del aire acondicionado, ahorrando a su vez combustible. Dentro de este grupo pueden incluirse los siguientes tipos de vidrio: 

·Vidrio absorbente de calor.
·Vidrio reflectante de calor.
·Vidrio tintado.
·Vidrio con filtro de rayos UV.

-Vidrio térmico: Se trata de vidrios calefactables que facilitan la eliminación del hielo, bruma o escarcha depositados sobre la superficie de la luna y que impiden la visibilidad a través de ella. Estos sistemas se conectan  mediante unos terminales al sistema eléctrico del automóvil para calentar la superficie del vidrio logrando desempañarlo. Este tipo de lunas es conveniente en zonas de temperaturas frías. Existen varios tipos de sistemas:  

         ·Hilos conductores en vidrio laminado: el sistema funciona a través de unos filamentos invisibles conductores de calor que se incorporan en la capa intermedia de plástico.  
         ·Revestimiento electro-conductor en vidrio laminado: a través de un revestimiento metálico transparente aplicado a una de las superficies interiores del vidrio, se aporta calor a toda la superficie.  
         ·Hilos de plata conductores en vidrio templado: se utiliza en lunetas traseras templadas, sobre el vidrio se depositan unos hilos de pasta de plata bastante visibles, que actúan calentando el vidrio.

-Vidrio hidrófobo: tratamiento hidrófobo que permite una evacuación fácil y rápida del agua, mejorando así la visibilidad del conductor bajo condiciones lluviosas y por lo tanto su seguridad. El tratamiento evita la extensión de las gotas de agua sobre la superficie de la luna, las gotas no se pegan al cristal y mantienen una forma esférica, de forma que su evacuación está garantizada por la corriente de aire generada por el movimiento del vehículo y el uso del limpiaparabrisas.

-Vidrio antireflejo: se aplica al vidrio un revestimiento especial antireflejos que reduce la reflexión de la luz sobre el parabrisas causante de malestar e incomodidad visual al conductor.

-Vidrio acústico: Se fabrican lunas laminadas con una capa intermedia de PVB especialmente diseñado para que el conjunto ofrezca una mayor protección acústica frente al ruido que los vidrios laminados estándares. Se reduce la transmisión del ruido, en particular el sonido de baja frecuencia del motor y el sonido de alta frecuencia producido por el viento.

-Vidrio con antena integrada: El vidrio es un excelente soporte para la integración de antenas gracias a sus propiedades dieléctricas. Mediante serigrafía se incorporan al vidrio las diversas antenas. Este tipo de sistema permite mejorar la estética del vehículo al eliminarse las varillas de antena sobresaliendo fuera de la línea del vehículo y evita los robos de este tipo de antenas.

-Vidrio con sistema display: Este vidrio lleva incorporada una tecnología que permite visualizar una pantalla virtual en el propio vidrio para mostrar determinada información al conductor. Se introduce una capa transparente de reflexión en el vidrio, de forma que no interfiere en la vista desde el interior del vehículo, la pantalla virtual muestra un mensaje claro y breve al conductor.


Normalmente para la gran mayoría de usuarios  es imposible reconocer el tipo de luna al que se enfrentan, para ello se ha creado una serie de pictogramas que varios fabricantes ya han empezado a adoptar para su fácil reconocimiento:

Procederemos a explicar la diferencia entre una luna calzada y una luna pegada:

• Luna pegada: en este sistema, la fijación de la luna sobre el marco de la carrocería se realiza mediante la utilización de adhesivos de alto módulo (gran resistencia) que se aplican entre el cristal y la pestaña de fijación.

• Luna calzada: en las lunas montadas con goma o también llamadas lunas calzadas, la sujección del vidrio a la carrocería se hace por medio de un junquillo o burlete de goma. Su desmontaje y montaje es un proceso rápido, en el que se emplean herramientas tan sencillas como cuñas de plástico o metal y una cuerda.

Aquí concluye la entrada sobre las lunas del automóvil, tipos y su fabricación, espero que una vez más sirva de gran ayuda la información recogida y presentada.